Ballottaggio. Secondo coscienza, per il Bene Comune.

Comunicato di Maila Ermini, ex-candidato sindaco della Lista Civica Nazionale "Per il Bene Comune".

In questi giorni, in vista del ballottaggio, siamo sollecitati a schierarci per l’una o l’altra coalizione.
Personalmente, e anche molto prima di essere chiamata a rappresentare come candidata sindaco la lista civica Per il Bene Comune, ho combattuto molto per la città etrusca di Gonfienti, contro la costruzione del termovalorizzatore a Casale, per l’acqua di qualità dal rubinetto, per una mobilità alternativa nella nostra città, per la cura della città; insomma, per una qualità di vita ‘alta’.
Mi chiedono di schierarmi, e con me la lista, e tuttavia ancora nessuno fa proposte concrete, in particolare sulla città di Gonfienti, che, unita in un abbraccio troppo stretto all’Interporto, sembra essere un nodo soffocante che nessun schieramento riesce a sciogliere.
Far vivere la città antica significa porre le prime timide, ma solide basi per la città futura.
Non ci possiamo accontentare di promesse generiche e superficiali. Qui si tratta di una questione di grande rilevanza, e non solo locale.
Abbiamo bisogno di confrontarci seriamente, su Gonfienti in primo luogo, e su quei punti che ci sembrano imprescindibili per la vita della nostra città.
In queste condizioni, in questa assenza di risposte sostanziali, che indicazioni possiamo dare ai nostri elettori?
Come Maila Ermini posso solo dire di non aver mai praticato l'astensionismo. Lo stesso primo punto del programma, 'la cura' della città, è tutto fuorché un invito all'astensionismo o al qualunquismo.
Noi vogliamo esserci, io voglio ‘essere per’, concretamente, ma da un punto di vista completamente diverso.
Rifondare la politica. Restituirle ciò che anni di malgoverno, locale e nazionale, le hanno tolto. Anche umanamente.
Il mio essermi messa in gioco è stato in primo luogo un voler costruire, un dare sulla base di idealità che sempre mi hanno caratterizzato.
Non si possono risolvere problemi concreti sulla base di programmi ormai tutti pericolosamente indistinti, ma bisogna puntare alto.
Che i nostri elettori votino secondo coscienza, questo è anche ciò che mi viene come indicazione da coloro che fanno parte della lista, seguendo quelli che sono i punti cardine del nostro programma, per la realizzazione dei quali, personalmente, continuerò a lavorare e a battermi.

Questo non è stato un voto perso.
Maila Ermini

Energia/Mobilità. I Verdi in 500 (elettrica)

Mobilità ed Energia : con la 500 elettrica in viaggio tra Arezzo e Firenze

Firenze 3 giugno ‘09

“Una 500 elettrica, protagonista dell’accordo tra Fiat e Chrysler (auto glamour per i giovani) , sempre più “matura” che rompe moltissimi tabù rispetto a questo tipo di auto – ha dichiarato Fabio Roggiolani, consigliere Verdi in Regione Toscana .
Ci siamo avventurati in un viaggio Arezzo-Firenze (l’autonomia è di circa 150 Km ed è dotata di un sistema di ricarica rapida che consente ricaricare in mezzora la 500); siamo entrati in autostrada anche se il cartello lo vietava non espressamente : all’ingresso autostradale si precisa che non possono accedere veicoli sotto i 200 cm/cubici (l’auto elettrica semplicemente di cc non ne ha). Non abbiamo esagerato con la velocità: con una media di 90 Km orari e con un massimo di 115.

Arrivati a Firenze – ha proseguito Roggiolani – ci muoviamo in ogni parte della città perché si può entrare in ogni spazio proibito alle altre auto; si può parcheggiare dovunque e può essere ricaricata alle apposite colonnine. Le difficoltà quindi non sono più tecnologiche e neppure di prezzo, specie se tutte le regioni adottassero la scelta degli incentivi della Regione Toscana . Il problema è ancora la burocrazia, il mancato cambio di mentalità che ora occorre favorire. Ad un euro ogni cento Km di costo si capisce perché l’auto elettrica ha tanti nemici.”

“Invece per noi Verdi – ha dichiarato Giovanni Cimini, candidato per le elezioni europee nelle liste di Sinistra e Libertà e anche lui presente oggi nel viaggio della 500 elettrica - l’auto elettrica è l’alleato fondamentale per non morire di traffico nelle nostre città, per avere un traffico più sicuro e non fare della mobilità ormai solo un affare per ricchi.”

Inquinamento. Nudi e crudi!

Nudi (o quasi) contro lo smog

La performance si svolgerà al parco delle Cascine dal 29 al 31 maggio

Nudi, o quasi, per protestare contro l’inquinamento. È l’iniziativa-provocazione di «Ruotati», kermesse sui veicoli non inquinanti, che sarà presentata domani in una conferenza stampa davanti alla Loggia dei Lanzi a Firenze. L’invito degli organizzatori è quello di presentarsi svestiti e loro stessi stanno organizzando delle performance nude look.
Routati si svolgerà al parco delle Cascine dal 29 al 31 maggio. Lo slogan scelto è «lotta cruda e nuda contro lo smog e chi lo produce».

(Corriere fiorentino.it 26 maggio 2009)

Prato verso le amministrative. Rifondazione su servizi pubblici e mobilità. -5

Ecco un altro pezzo del Programma di rifondazione comunista. Ci sono altre cose interessanti e qualcosa che vorremmo approfondire. Per esempio cosa si intende per potenziamento tecnico dell'Interporto e se la citazione è basata su qualcosa che noi non conosciamo o se è una boutade da rivedere con calma. Il potenziamento tecnico di niente è un niente potenziato. Comunque sulla mobilità condividiamo molti aspetti di questo documento così come la necessità di riportare certi servizi alla loro natura pubblica.
mv

SERVIZI PUBBLICI LOCALI

Nel corso degli ultimi decenni anche negli Enti Locali si sono affermate culture e pratiche politiche liberiste che hanno trasformato la gestione dei servizi pubblici. Per questo , i servizi che per anni sono stati gestiti dai Comuni, sono passati ad una gestione privatistica (SPA) e gli stessi Enti Locali ha perso del tutto il controllo della qualità e dei costi.
Il primo obiettivo che ci poniamo è quello di evitare ogni ulteriore privatizzazione dei servizi
pubblici locali,ma il fine ultimo è quello di recuperare per tutte le partecipate la dimensione e la finalità pubblica.
Queste Aziende hanno subito trasformazioni e modifiche che in pratica hanno sottratto ai cittadini non solo il controllo,ma anche le proprietà delle stesse trasferendole in sostanza a
Gruppi legati ai partiti;occorre quindi restituire alla città quello che è della città e separare la fornitura dei servizi dalle altre attività il cui costo non dovrebbe più essere caricato sulle spalle dei cittadini.
Inoltre la proliferazione di società non appare legata a criteri di reale necessità quanto piuttosto alla moltiplicazione dei CdA e dei posti per Amministratori, Consiglieri e Sindaci Revisori.
E’ un obiettivo difficile da raggiungere poiché siamo in presenza di un Governo nazionale che ha fatto delle privatizzazioni un cardine del suo programma elettorale ed inoltre a livello locale abbiamo un PD che ha in molti casi anticipato le scelte nazionali esternalizzando e privatizzando tutto ciò che era redditizio a favore di SPA. Il caso emblematico è quello dell’acqua la cui gestione è ormai nei fatti in mano a privati. Abbiamo lanciato la sfida di ripubblicizzare il servizio idrico recependo le norme principali del disegno di legge di iniziativa popolare di cui il PRC è stato l’animatore insieme a molte associazioni , raccogliendo in Toscana oltre 40.000 firme.
Ci impegneremo quindi nel Comune sia per una diversa tariffazione dell’acqua che si basi esclusivamente sull’acqua consumata rivedendo le convenzioni che prevedono invece un reddito per le società indipendentemente dal consumo,sia per proporre un fondo nazionale per la sua ripubblicizzazione, all’interno della quale siano previsti in sede locale punti di approvvigionamento pubblico. Già da ora dobbiamo prevedere una fatto che ci porta al paradosso che se un utente fa un uso responsabile dell’acqua viene penalizzato poiché la cifra da pagare dovrà restare invariata.
In questi anni sono stati privatizzati anche altri servizi, Farmacie, Parcheggi, Piscine e ciò spesso ha comportato un aggravio oneroso per gli utenti. E‘ da sfatare il luogo comune che sia sufficiente la maggioranza di proprietà pubblica per adempiere le finalità di un servizio pubblico locale poiché è sorta subito la dualità tra il profitto e l’universalità della fruizione. E’ fuori discussione che ha prevalso il profitto.
Nel Consiglio Comunale chiederemo di fare un’indagine puntuale sul costo e sulla qualità di questi servizi. Esistono studi che dimostrano che la gestione privatistica non è stata un affare né per il pubblico né per i cittadini .
Nello Statuto Comunale deve essere introdotto un articolo che definisca i servizi pubblici locali, beni comuni privi di rilevanza economica e quindi non gestibili da società di capitali, ma da enti strumentali.
Ultima, ma non per importanza, la condizione dei lavoratori impiegati in questi servizi. Siccome l’obiettivo della privatizzazione è quello della massimizzazione del profitto
sarà nostro compito verificare tutti i contratti di lavoro delle società partecipate e pretendere che i lavoratori impegnati siano messi in regola con i contratti nazionali di lavoro. Non è né politicamente né socialmente accettabile che i profitti delle società siano pagati quasi esclusivamente dai lavoratori e dagli utenti.
Dobbiamo ribadire che i servizi pubblici non debbono essere fonte di guadagno ma piuttosto recuperare la loro tipicità rappresentata dall’universalità e dai costi “politici” dei servizi stessi.

TRASPORTO PUBBLICO E MOBILITA’

Parlare di nuova mobilità oggi significa rapportarsi ad un contesto dell’area metropolitana e inoltre ci impone di cambiare radicalmente il modello attuale di mobilità. Ciò è una scelta essenziale e nella quale gli Enti locali devono giocare un ruolo importante in quanto sono proprio i Comuni che di dotano di un piano del traffico che non può essere redatto slegato dalle scelte urbanistiche e da un interconnessione dei sistemi di trasporto.
Nel Piano del traffico essenziale sarà lo sviluppo di un sistema coordinato di trasporto pubblico locale che si basi sull’uso metropolitano della rete ferroviaria e delle future tramvie, sulla rete dei bus , potenziando il completamento di una rete utilizzabile di piste ciclabili con l’obbiettivo del ricongiungimento di tutte e che siano collegate a parcheggi scambiatori.
Il primo compito quindi di un Piano Urbano della Mobilità dovrà essere quello di limitare l’uso del mezzo privato, ma ciò potrà realisticamente avvenire solo in presenza di una forte rete di servizi.
Intendiamo precisare che le piste ciclabili dovrebbero rispondere ad un criteri generale di mobilità diffusa e non essere solamente finalizzate al “ tempo libero”
Per quanto riguarda le tramvie,va sicuramente portato avanti lo studio di fattibilità per un collegamento di dimensione metropolitana (Firenze,Prato,Pistoia), mentre va completamente abbandonato quanto previsto dalla passata giunta in riferimento ad un anello Stazione FF.SS,area ex Banci,sia per i costi esorbitanti sia per la sua inutilità ma soprattutto perché privo di uno studio approfondito sotto il profilo tecnico della sostenibilità economica e della compatibilità ambientale.
Il Piano Urbano della Mobilità dovrà tenere conto anche delle ricadute sulla salute poiché una riduzione del traffico privato porta immediatamente ad un abbattimento dei fattori inquinanti, non a caso molti Sindaci al di fuori del contesto pratese sono sotto inchiesta poiché la qualità dell’aria dei loro comuni è fuori legge.
Dovremo richiedere l’adesione al protocollo con la Regione Toscana che prevede la riduzione del traffico privato ed inquinante in cambio di incentivi ai Comuni. E’ uno strumento che va praticato e soprattutto controllare che il Comune faccia rispettare le regole previste.
In generale la scelta delle amministrazioni pubbliche di finanziare le cosiddette grandi opere ci vede nettamente contrari non per un pregiudizio ma perché le risorse devono essere investite secondo una gerarchia di priorità che per noi è il trasporto pubblico che deve invece essere finanziato. Ebbene quasi sempre le grandi opere vanno nella direzione opposta rispetto all’incremento del trasporto pubblico.
Sul tema del trasporto pubblico locale si gioca un pezzo del nostro futuro ed è quindi importante che il Comune eserciti il proprio ruolo di programmazione e quindi il PRC si sentirà impegnato affinché la discussione esca dalle sale consiliari e coinvolga i cittadini, con osservazioni e proposte. Dobbiamo quindi lavorare ad un con l’obiettivo di ridurre il traffico privato e al tempo stesso ridurre fortemente l’inquinamento delle città. E’ illusorio e demagogico credere o far credere che su una partita così importante come il riassetto viario e il potenziamento del trasporto pubblico che necessita di forti investimenti, che un Comune possa garantire esclusivamente la soluzione di questo grande problema.
Per questo chiediamo al Comune di attivarsi in sintonia con altri Enti per reperire le risorse necessarie e nel contempo si impegni affinché si realizzi la metropolitana di superficie FI-PO-PT. per dare una risposta significativa al problema del pendolarismo verso e da Firenze. Proprio su questo problema sono necessari anche interventi che tengano conto delle necessità che esprime il contesto della Vallata .
Nel breve periodo, sul territorio di Prato, vogliamo il potenziamento delle linee LAM sia come frequenze sia come ampliamento della rete in particolar modo per quanto riguarda il collegamento con le frazioni.
Per rimanere nell’ambito del trasporto pubblico appare evidente che la scelta dell’Alta velocità ha comportato, come era chiaro a noi fin dall’inizio, l’indebolimento dei servizi verso l’utenza pendolare che utilizza il treno come mezzo per raggiungere il proprio luogo di lavoro. Permane il giudizio negativo su come si sia giunti a linee separate con un dissesto ambientale enorme nel tratto Firenze-Bologna.Non esiste incoerenza tra una battaglia contro l’Alta velocità e l’obiettivo del potenziamento del trasporto per i pendolari.
Bisogna tener presente che Prato nel corso di questi ultimi ha modificato la sua struttura industriale da esclusivamente produttiva a territorio di transito merci come dimostra inequivocabilmente anche la richiesta crescente di strutture industriali con possibilità di scarico e carico per merci private. Baricentro dell’area metropolitana FI-PO-PT e collegata con le più importanti arterie autostradali del Paese e ferroviarie, Prato fa di questa sua posizione geografica un nodo strategico nello smistamento delle merci nazionale e internazionale. Ma per quanto attiene le infrastrutture e le opere pubbliche per il traffico è importante proseguire al potenziamento tecnico dell’Interporto. E’ un impegno che dobbiamo assumere così come il mantenimento della sua struttura gestionale pubblica.
Per quanto concerne il riassetto viario riteniamo che si debba portare a termine impegni già presi dalla precedente amministrazione quali la riqualificazione della Declassata e dell’area del Soccorso con il relativo sottopasso, nonché tutti gli interventi tesi a velocizzare il flusso del traffico lungo le arterie principale come le tangenziali

Mobilità. impatto zero con le auto elettriche.

Energia : mobilità a impatto zero e sviluppo di una filiera industriale per le auto elettriche Lupi: da Collesalvetti una “scossa” per la Toscana

Firenze 11 maggio ‘09
Presentato a Collesalvetti (Limonaia di Villa Carmignani) alla presenza del sindaco Nicola Nista il progetto per “Auto Elettriche: mobilità a impatto zero e sviluppo di una filiera industriale di green economy”, previsto dal nuovo piano sanitario 2008-2010 che dedica un capitolo specifico al risparmio energetico prevedendo che si proceda a un rinnovo del parco auto del settore sanitario toscano sostituendo progressivamente tutti i veicoli presenti con altri a metano e Gpl per gli spostamenti extraurbani, ed elettrici per spostamenti urbani. In questo modo tutte le Asl toscane sostituiranno gradualmente il parco auto con questi nuovi veicoli ad alimentazione elettrica.
I nuovi veicoli saranno acquisiti con la formula dell'affitto a lungo termine tutto compreso che permette di disporre dei mezzi con formula piena, dimenticandosi della manutenzione ordinaria e straordinaria, del bollo e dell'assicurazione kasko, oltretutto con un canone di affitto molto conveniente e che, dati alla mano, permettera' alla Regione di risparmiare molto denaro nei confronti dei mezzi impiegati attualmente. L'unico costo a carico dell'ente e' l'energia elettrica, molto inferiore al corrispondente mezzo a motore endotermico: fino al 70% in meno rispetto al benzina e fino al 30% in meno rispetto al metano.
Questi veicoli elettrici hanno la caratteristica di poter essere usati senza ricarica per percorsi inferiori a 50 chilometri (tranne il Fiorino che arriva a 130 chilometri), e si stima che delle oltre 3000 auto in dotazione al sistema sanitario toscano ben l'80 per cento non superi i 35 chilometri di percorrenza quotidiana. Le auto potranno essere inoltre ricaricate tramite gli impianti fotovoltaici e le apposite colonnine che saranno sistemati nelle aree di posteggio delle varie Asl toscane

“E’ un esempio di come la sanità – ha dichiarato Mario Lupi, capogruppo Verdi in Regione Toscana – possa essere traino di sviluppo e buon esempio di politica energetica.”

Mobilità sostenibile. Cento strade per giocare.

2009-05-10 16:12 Traffico: Legambiente, 100 strade per giocare Iniziative per i bambini da Roma a Milano, da Palermo a Grosseto

(ANSA) - ROMA, 10 MAG - Centinaia di strade e piazze in tutta Italia sono oggi chiuse al traffico per essere aperte al gioco dei bambini. '100 Strade per giocare',di Legambiente, e' all'insegna dell'accoglienza.
Da Roma a Milano, da Palermo a Grosseto, i piu' piccoli hanno a disposizione spazi che giornalmente sono loro negati dal traffico cittadino.
Tra gli appuntamenti:a Roma una biciclettata contro il razzismo,un giro sul naviglio in canoa a Crescenzago(MI),una scuola di vela a Giulianova (TE).

Trasporti. Incoraggiamo l'uso dei mezzi pubblici.

Trasporti : italiani utilizzano sempre più i mezzi pubblici

Lupi : elemento da incoraggiare e sviluppare Firenze 8 maggio ‘09

“Secondo i dati dell'Osservatorio 'Audimob' di Isfort nel Rapporto sulla mobilita' urbana dell'associazione che riunisce le aziende del trasporto pubblico locale 'Asstra' – ha dichiarato Mario Lupi, capogruppo Verdi in Regione Toscana - nel 2008 i mezzi pubblici battono per la prima volta l'automobile, con un incremento dei passeggeri per il trasporto pubblico pari a +15,1%.
Sara' la crisi economica, sara' un cambio di abitudini. Fatto sta che risulta che sempre piu' italiani tradiscono l'automobile con autobus, tram, metropolitana e fanno conquistare, cosi', al trasporto pubblico un aumento di quota di mercato.
E’ un fenomeno da studiare ed incoraggiare – prosegue Lupi – anche se la stessa fonte del Rapporto ci dice che la crescita del trasporto pubblico e' a macchia di leopardo: l'avanzata del trasporto pubblico nel 2008 ha interessato soprattutto le grandi citta' mentre l'incidenza dei mezzi collettivi nei piccoli centri e' solo il 4% degli spostamenti motorizzati; Inoltre è netta la distanza tra le aree del Centro-Nord e il Sud e le Isole, aree quest'ultime dove il trasporto collettivo perde posizioni.

Altra spina nel fianco, dice la ricerca, e' rappresentata, poi, dallo stato dell'offerta del trasporto pubblico. I ricavi continuano a crescere meno dei costi e si e' interrotto il trend positivo che aveva portato l'eta' media degli autobus a livelli quasi europei. Insomma tra luci ed ombre questa tendenza a privilegiare il mezzo pubblico sembra solo parziale e non consolidata. Per questo propongo di porvi molta attenzione cercando di incoraggiare questa tendenza- ha concluso Lupi.”

Clima. Auto elettrica volenti o nolenti.

AUTO ELETTRICA SARA' IMPOSTA DA CAMBIAMENTI CLIMA
(ANSA) - ROMA - ''Quello che non sara' imposto dal mercato, sara' imposto dai cambiamenti climatici'' e dalla necessita' di ridurre le emissioni di gas serra e dal risparmio energetico. Lo ha affermato Vincenzo Naso, ordinario di Sistemi energetici alla facolta' di ingegneria dell'universita' 'La Sapienza'' in occasione della presentazione di H2Roma, il workshop sulla mobilita' sostenibile che si terra' a Roma dal 3 al 5 novembre. Un mercato, quello delle auto elettriche, che, ha osservato il responsabile del progetto E-mobility di Enel Andrea Zara, ''sta prendendo forma piano piano'' e per cui serve ''una strategia di medio-lungo periodo'' (un progetto pilota su Pisa, Roma, Milano con 100 veicoli in sperimentazione e 400 punti di ricarica). Enel ha, infatti, in corso un accordo con Daimier con la convinzione che serva ''un unione con le case automobilistiche'' per sviluppare il mercato e arrivare a soluzioni standard. Il lavoro maggiore riguarda ''il contatore elettronico che e' il cuore tecnologico dell'auto elettrica''. L'essenziale, ha detto Zara, e' ''sapere dove attaccare la spina'', poi si deve pensare a potenziare la comunicazione tra rete e veicolo, sviluppare tecnologie, abbassare i costi della batteria e ridurre i tempi di un 'pieno'. Il responsabile del Centro interuniversitario di ricerca e sviluppo sostenibile Fabio Orecchini ha chiesto che si accorci la filiera per avere ''un confronto piu' efficace tra ricerca indipendente e grandi case automobilistiche''.

07/05/2009 14:47

Inquinamento. Corriamo più piano.

Una nostra amica che si occupa di mobilità, ci ha inviato questo articolo tratto da Arpat che subito vi proponiamo. Lo consideriamo una sollecitazione ad occuparci di più di inquinamento dell'aria per gli effetti del traffico veicolare.

Da parte nostra riteniamo che, sebbene non possa essere l'unico campo di intervento, il contenimento della velocità resta un punto fondamentale del contenimento dei consumi e delle emissioni di sostanze inquinanti. Senza contare la sicurezza e l'inquinamento acustico.

mv


Ridurre il limite di velocità per ridurre l'inquinamento atmosferico
I risultati di alcune esperienze europee

La riduzione della velocità di circolazione ai fini della diminuzione delle emissioni in atmosfera è stata sperimentata, negli ultimi anni, in diversi paesi europei. La misura viene applicata in genere su autostrade o strade a grande scorrimento, in quanto la diminuzione è efficace sulla riduzione delle emissioni nelle fasce alte di velocità. Di solito i limiti vengono applicati in tratti stradali/autostradali in prossimità dei centri urbani. In tutte le esperienze (cfr Tabella 1), il provvedimento è stato inserito all’interno di piani più ampi, con l’obiettivo di ridurre la popolazione esposta ad alti livelli di PM10 e NOx, oppure in piani di riduzione dei gas serra in cui la riduzione di PM10 rappresenta un beneficio aggiuntivo. In tutti gli studi è stata sottolineata l’importanza degli strumenti utilizzati per far rispettare la misura di limitazione della velocità; determinante risulta l’aumento dei controlli, attraverso l’installazione di telecamere per il controllo della velocità e l’erogazione automatica di multe.

Gli effetti prodotti
Gli effetti prodotti dalla riduzione del limite di velocità (cfr Tabella 2) sono generalmente valutati attraverso la stima della variazione delle emissioni; in più, in alcuni casi (Rotterdam e Amsterdam) sono stimati gli effetti prodotti dalla riduzione delle emissioni sulla qualità dell’aria.
Nel caso di Amsterdam, oltre alle stime sulla riduzione delle concentrazioni, sono stati analizzati i dati del monitoraggio della qualità dell’aria in prossimità di due diversi tratti dell’autostrada, prima e dopo l’applicazione del provvedimento.
In generale, è importante considerare che anche una consistente riduzione delle emissioni determina miglioramenti di entità molto inferiore sulla qualità dell’aria. Ciò si verifica innanzitutto perché il traffico autostradale non è praticamente mai l’unica sorgente di emissione significativa di una zona. Inoltre, l’inquinamento atmosferico, oltre che dalle emissioni, dipende dalla dispersione degli inquinanti in atmosfera, secondo relazioni complesse che sono legate alle particolari condizioni meteorologiche. Nel caso specifico del PM10 c’è inoltre da considerare la componente secondaria, che si forma in atmosfera successivamente all’emissione e che risente solo in maniera indiretta della riduzione delle emissioni dei precursori.
Nel caso di Amsterdam, i risultati dello studio - misurati dalle stazioni di monitoraggio della qualità dell’aria vicine all’autostrada nell’anno dell’applicazione della misura di riduzione della velocità e in quello precedente - hanno dimostrato che le concentrazioni degli inquinanti si riducono dal 15% al 6% nei tratti di strada a 80 km/h (il limite precedente era 100 km/h). In particolare il contributo del traffico alle concentrazioni di PM10 è diminuito di 2.20 µg/m3 e nel caso del PM1 di 0.42 µg/m3.
Anche nel tratto di tangenziale dove il limite non è stato ridotto, il contributo del traffico alle concentrazioni di PM10 e polveri è diminuito, anche se rimangono più significative le riduzioni di PM10 e PM1 nel tratto di strada in cui il limite è stato introdotto. Questa riduzione diffusa dei livelli di inquinamento su tutta la tangenziale può trovare una spiegazione nelle politiche governative in materia di veicoli a ridotto impatto ambientale.
Per quanto riguarda il traffico, questo non è aumentato nel tratto di strada preso in esame, a seguito dell’intervento di riduzione del limite; effetti simili si sono riscontrati anche nel resto della tangenziale, anche se di più bassa entità (non più del 2% del traffico totale).
Nel caso di Barcellona, portando la velocità media da 120 km/h a 80 km/h, è stata stimata una riduzione pari a 17% per il NO2 e del 7% di PM10, senza considerare altre componenti delle polveri, come l’usura di freni, gomme e catrame che crescono con l’aumento della velocità.
Oltre che per la qualità dell’aria, si hanno evidenti benefici dal punto di vista del rumore e molti studi condotti sui rendimenti energetici concordano nel ritenere conveniente, in termini di minori consumi, attestarsi, per un motore di media cilindrata, su velocità comprese tra i 70 e i 90 km/h.
Più in generale, l’esperienza di riduzione della velocità può offrire spunti per migliori comportamenti di guida tra i cittadini. Per questo la misura a Barcellona è accompagnata da un aumento dei controlli: oggi si stima che in Catalogna le infrazioni del limite di velocità siano oltre il 32% e sulle autostrade raggiungano il 60% di quelle inflitte in totale.
Nel caso di Rotterdam, la riduzione dei limiti da 100 km/h a 80 km/h e il controllo elettronico dei 3,5 km di percorso consente un calo del 25-35% dei picchi di PM10 e NO2 fino ad un raggio di 200 metri; mentre il miglioramento totale della qualità dell’aria sempre dentro brevi e medie distanze è stimabile tra il 7% (NO2) e il 4% (PM10) per effetto dei minori sforzi dei motori in marcia. Il piano di interventi al 2010 si completa poi con azioni di specializzazione viaria (interventi tipo corsie differenziali/piste ciclabili/strade interdette ai mezzi pesanti), limitazioni al traffico in centro e sui rami secondari, tele-lavoro allo scopo di contenere i flussi pendolari ecc.
In Francia, il controllo della velocità è una delle misure contenute nel piano nazionale contro i cambiamenti climatici, quale contributo alla riduzione delle emissioni provenienti dal trasporto entro il 2010. Il trasporto in Francia contribuisce attualmente ad un quarto delle emissioni di gas serra e ad un terzo delle emissioni di CO2. Il Piano si concentra sul miglioramento dei motori e dei carburanti, sul cambiamento dei comportamenti di guida e sul miglioramento del sistema nazionale di trasporti. Quando i guidatori si attengono al limite di velocità, si consuma meno carburante e si riducono le emissioni di CO2, perciò la Francia prevede di applicare misure di controllo della velocità a tutto il sistema stradale nazionale. La velocità media sulle strade è stata ridotta tra 5 e 10 km/h e ci si aspettano ulteriori miglioramenti di questo tipo.
Le stime indicano che la piena osservanza dei limiti di velocità può ridurre complessivamente le emissioni di CO2 di 3Mt.
Cosa succede in Italia?
La Regione Toscana nel Piano regionale di risanamento e mantenimento della qualità dell’aria 2008-2010 - pubblicato con Delibera del Consiglio n. 44 del 25/06/08 - prevede, tra gli interventi nel settore della mobilità pubblica e privata, anche l’applicazione di un limite di velocità di 90 km/h da applicarsi ai tratti delle autostrade toscane ricadenti nei Comuni oggetto di risanamento. È previsto che la Giunta Regionale predisponga la richiesta al Ministero competente per l’emanazione di un Decreto che indichi il nuovo limite di velocità.
La necessità di considerare la riduzione della velocità nei tratti autostradali delle Zone di Risanamento dovrà essere recepita dalle linee guida per la predisposizione dei Piani di azione comunale – PAC, al fine di mettere in atto tutte le misure necessarie, nell’ambito delle rispettive competenze, per perseguire l’obiettivo di riduzione di emissioni da traffico autostradale.

CONCLUSIONI

Dalle esperienze raccolte si ricava che il provvedimento di riduzione del limite di velocità - di per sé - anche se riduce le emissioni da traffico stradale, non sembra che incida in maniera risolutiva sulla qualità dell’aria. Se inserito in un contesto di azioni pianificate per il risanamento della qualità dell’aria la sua applicazione acquista maggior senso. Nei casi in cui, come ad esempio ad Amsterdam, le zone limitrofe all’autostrada siano densamente popolate, il provvedimento ha valore in assoluto per la riduzione dell’esposizione dei residenti, anche al di fuori di un contesto più ampio di misure previste. Vanno comunque considerati gli effetti positivi accessori che il provvedimento determina come l’aumento della sicurezza stradale e la riduzione del rumore.

Trasporti/mobilità. Dacci oggi il nostro massacro quotidiano.

La strage nascosta
di Gianni Del Vecchio e Stefano Pitrelli
5.700 morti, 900 mila feriti, oltre tre milioni e mezzo di incidenti: i dati delle assicurazioni svelano il massacro quotidiano che avviene sulle strade

Vedi la macchina accartocciata contro il guard rail, i lampeggianti delle ambulanze e i poliziotti a capo chino, e subito intuisci com'è andata. È l'ennesimo bagno di sangue del sabato sera, che il lunedì poi si riduce a una statistica. Come quelle Istat, secondo cui ogni dieci anni scompare un'intera città delle dimensioni di Pordenone, Legnano o Avellino. Eppure le cifre ufficiali non sono che la punta dell'iceberg: la realtà è più grave. I numeri choc de 'L'espresso' rivelano come le nostre strade siano ancor più pericolose di quanto si conosca, per numero di incidenti, morti e feriti. Una strage nascosta che colpisce dove e quando non ce lo aspettiamo, falciando soprattutto i più giovani e i più deboli.
Come stiano veramente le cose lo spiega la Fondazione per la sicurezza stradale dell'Ania, l'associazione delle compagnie assicurative, che di incidenti nel 2007 ne conta quasi tre milioni e 700 mila. Non il doppio, ma 16 volte più di quelli censiti ufficialmente: il contatore dell'Istituto nazionale di statistica si ferma appena a 230 mila, ossia solo dove c'è stato l'intervento di carabinieri e polizia. I danni dovuti a tamponamenti e scontri frontali sono enormi. Ma il prezzo in vite umane è sconvolgente. "Pure il conto delle vittime è sottostimato", sostiene Franco Taggi dell'Istituto superiore di sanità: "In media il 10 per cento dei decessi sfugge alle statistiche". Il che significa 600 morti in più rispetto ai 5.131 noti finora: il valore più alto nell'Unione dopo la Polonia. Anche qui l'Istat non riesce a fotografare il fenomeno, perché segue il destino dei feriti solo per un mese, mentre gli effetti degli incidenti uccidono anche più tardi.
Le ferite che restano
Sui feriti, poi, il salto lascia sbalorditi. Triplicano, arrivando poco al di sotto del milione, dai 325 mila di partenza. Di loro, 15 mila sono invalidi permanenti: i segni dello scontro se li porteranno addosso per sempre, uno degli aspetti più drammatici e dimenticati di un bilancio che grava sulle famiglie e sullo Stato. I costi sociali - spese sanitarie e burocratiche, il danno morale e quello fisico, nonché tutto il lavoro che caduti e sopravvissuti non potranno più svolgere - rappresentano nell'insieme un ammanco imponente che solo nel 2007, per la Fondazione Ania, tocca i 30 miliardi di euro (cioè il 2 per cento della ricchezza che produciamo ogni anno).
Le vittime più deboli
Fra quelli che in Italia le bravate al volante le hanno pagate con la vita c'è stato pure l'equivalente di un'intera scuola: in un anno sono morti 130 bambini, secondo la stima dell'Aci. Non garantire la sicurezza dei più piccoli ci condanna alla vergogna in Europa, dove negli ultimi dieci anni siamo stati i peggiori. Perché il nostro non è certo un Paese per ragazzini. E tanto meno per vecchi, soprattutto quelli che in giro ci vanno a piedi. Fra i pedoni, infatti, sono gli anziani i più vulnerabili: e costituiscono oltre la metà di chi ci rimette la pelle e il 30 per cento dei feriti. In particolare, la fascia d'età compresa fra i 75 e i 79 anni è quella più a rischio. Quando però l'anziano dal marciapiede sale al volante, ecco che a rischio ci mette pure gli altri. Tant'è vero che, in un'audizione parlamentare, la Fondazione Ania ha sentito di dover raccomandare maggiori controlli sulle loro condizioni di salute. Nel 2007, ad esempio, in Italia sono morti 626 guidatori con più di settant'anni.
Weekend killer
Molti altri invece non ce l'hanno neppure, il tempo di invecchiare. Perché un terzo delle vittime delle corse sfrenate sono proprio i giovani. Colpa, spesso, della diffusione di alcol e droga, e questo in misura di gran lunga superiore a quanto non venga detto. Uno su tre si schianta in preda all'ebbrezza, denuncia l'Istituto superiore di sanità, contro lo scarno 2 per cento riportato dall'Istat. "Il fatto è che ad esempio a chi muore non sempre si fa l'autopsia, e anche allora non è detto venga misurato il tasso alcolemico", spiega Taggi. Ed è triste ma vero che per molti di loro la propria storia si conclude sulla carreggiata in un fine settimana qualsiasi: il 35 per cento delle vittime della strada si concentra nei due giorni festivi. Oltre a quella dei weekend, di strage ce n'è un'altra di cui non si parla mai, forse perché meno appariscente. Tuttavia nel 2007 ha fatto oltre un migliaio di vittime tra la folla di chi semplicemente torna a casa dopo una giornata di lavoro, nella fascia oraria fra le 5 e le 7 di sera. Quasi 70 mila inoltre i feriti lasciati sul campo dall'esercito di pendolari che rincasa. Di paragoni per rendere l'enormità di questa strage a puntate ne sono stati fatti tanti: due volte il crollo delle Torri gemelle, 20 volte il terremoto in Abruzzo. Il fatto è che la patente è un porto d'armi, e dalle nostre parti le automobili lasciano più morti sull'asfalto dei rumorosi omicidi: il 79 per cento delle morti traumatiche contro meno di quel 10 per cento di vittime delle pallottole. "Il parallelo fra un'arma e una macchina non è poi così azzardato", argomenta Giordano Biserni, presidente dell'Asaps, gli amici della stradale: "Anche se fra una vettura e una pistola c'è una fondamentale differenza: la prima la sanno usare tutti, la seconda no. A una certa distanza, tra un auto in arrivo e un proiettile, datemi la pallottola. Perché il tiratore più è scarso e più è facile che ti manchi. Il conducente più è scarso, più è facile che ti prenda in pieno". E nella maggior parte dei casi, anche solo a 50 chilometri orari il risultato è comunque lo stesso. Si muore.
Sicurezza tradita
Il divario tra le vittime delle armi da fuoco e quelle degli investimenti stradali fa riflettere sull'attuale definizione politica della parola 'sicurezza'. Che si concentra sugli uni e dimentica gli altri. In Italia, 'annunci del lunedì' a parte, c'è un abisso fra le dichiarazioni e i fatti. L'impegno preso in Europa nel 2001 di dimezzare le vittime del traffico entro il 2010 è ancora lontano e non sarà raggiunto. Secondo i dati dello European Transport Safety Council, l'Italia è ferma al 32 per cento in meno rispetto alla Francia che ha già praticamente raggiunto l'obiettivo, alla Spagna che è in dirittura d'arrivo, e persino alla Germania. I benefici effetti della patente a punti, inoltre, si stanno esaurendo. Come avverte la Fondazione Ania, si è spento l'effetto novità, si sono allentati i controlli, ed è troppo facile riguadagnare i punti persi. I controlli, appunto. È questa una chiave per rallentare il contatore delle vittime. Il progressivo aumento dei posti di blocco e dei test alcolemici, ad esempio, ha permesso ai francesi di dimezzare i loro lutti. Oltralpe hanno superato la soglia dei cinque milioni di test, con l'ambizioso obiettivo di arrivare a otto. In Italia invece siamo parecchio dietro, nonostante l'enorme recupero degli ultimi tempi. Tre anni fa polizia e carabinieri fermavano solo 240 mila guidatori l'anno, cifra cresciuta esponenzialmente fino a sfiorare il milione e 400 mila del 2008. I risultati non sono tardati: nello stesso periodo il numero di morti e feriti è costantemente diminuito. La ricetta quindi sembra quella giusta, e la Fondazione Ania indica un livello ottimale di controlli per il nostro Paese: per avere un buon effetto deterrenza ogni anno ne servirebbero almeno tre milioni e mezzo. Purtroppo però la risposta del governo è in netta controtendenza, visto che l'ultima Finanziaria ha tagliato risorse alla sicurezza stradale. "Eppure investire di più oggi ci farebbe risparmiare domani in euro, ma soprattutto in vite umane", nota Sandro Salvati della Fondazione Ania. Come succede a chi punta sulla tecnologia. A detta di molti lo strumento principe sembra essere l'ormai famoso Tutor. Col nuovo sistema di rilevazione della velocità, Autostrade per l'Italia fa sapere di aver ridotto del 50 per cento la mortalità, e assicura che ne farà uso sempre più esteso. Altrettanto convinti all'Anas: nei prossimi mesi partirà la sperimentazione su alcune 'vie della morte', come la Romea, l'Aurelia e la Domiziana.
La lista nera delle strade
Del resto le strade pericolose contribuiscono fortemente al tributo di sangue versato ogni anno. In Italia ce ne sono troppe, e con assiduità forniscono materiale per la cronaca nera. Si stima infatti che la stragrande maggioranza degli incidenti (circa l'80 per cento) si verifichi su un numero limitato di arterie (il 20). Ma quali sono i killer d'asfalto? L'Aci ha provato a stilare un elenco. Fra le autostrade cittadine primeggia la Tangenziale di Napoli, seguita da alcuni tratti del Grande raccordo anulare romano. Attenti anche su quelle extraurbane, in particolare se si viaggia sulla Torino-Trieste. Passando alle statali, due volte più rischiose delle autostrade, in testa alla classifica si trova la Tiburtina, fra Roma e Tivoli, seguita dalla famigerata Jonica, nel tratto che solca il Crotonese. Meglio starsene in città? Non proprio: nei centri urbani si verifica la maggior parte di tamponamenti e affini. Basti pensare, lo scrive la Fondazione Ania, che in Italia ogni quattro incidenti con danni alle persone, tre avvengono in ambito urbano. Anche in questo caso il raffronto con l'Europa ci penalizza: secondo uno studio Eurostat, Roma è la capitale dove si muore di più sulla strada. E dove negli ultimi dieci anni sono stati fatti meno passi avanti quanto a prevenzione.
Niente prevenzione, ossia l'altra chiave del problema. Forse per questo, secondo dati dell'Osservatorio il Centauro Asaps, dei 21 casi che a metà di questo mese hanno mestamente spinto il Lazio al primo posto in classifica per pirateria stradale, 17 si sono verificati nella capitale. La piaga però riguarda l'intero Paese, e dopo il record 2008 (in tutta Italia 323 episodi, con 98 morti e 331 feriti) non accenna a diminuire. Oggi siamo già a quota 116, con 21 persone uccise e 152 ricoveri. A tragedia avvenuta, che il pirata venga frequentemente identificato (nel 72 per cento dei casi) è consolazione tardiva. Ma sempre in nome della prevenzione, aiuterebbe capire cos'è che non va nella nostra guida. Ci viene incontro l'Istat, che in cima alle cause di morte pone l'eccesso di velocità. Subito dopo però troviamo la guida distratta. E per chi è al volante è immediatamente chiaro che la distrazione ha un nome: telefonino. "Parlare al cellulare rappresenta un pericolo enorme", avverte Taggi: "È come guidare con il doppio del limite massimo di alcol nel sangue. Il rischio incidente aumenta quattro volte".
Presunzione d'incolumità
Controlli a parte, come sottolinea il vicequestore della Stradale Elisabetta Mancini, "c'è tanto lavoro da fare da un punto di vista culturale". "Il primo nodo da sciogliere è la nostra fatalistica presunzione d'incolumità", osserva Gioia Longo Di Cristofaro, docente di antropologia culturale a La Sapienza di Roma: "Ad esempio basterebbe spiegare che cosa significa 'perdere la faccia'. Quando a uno studente, o persino al tassista più navigato, fai capire che senza cinture rischia di deturparsi il viso, e gli parli degli interventi maxillo-facciali di cui poi avrà bisogno, vedi che cambia espressione e si mette la cintura". Ovviamente, però, è tutto vano "se all'informazione sugli obblighi non seguono i controlli, perché sennò ai giovani la società risulta incoerente, ergo poco credibile". Altra questione culturale, per l'antropologa, è il rapporto con l'automobile stessa. "Mentre per la donna è un mezzo di servizio, per l'uomo l'auto è biglietto da visita, totem o protesi meccanica: fa vedere 'chi sei'. I Suv sono l'apice di questo approccio".
Tra Suv e minicar
Già, i gipponi: sicuri dentro, e inarrestabili fuori, soprattutto quando la loro mole in città diventa un rischio per chi cammina o va in bicicletta. Contro questa categoria gli strali di Altroconsumo: "Le vetture sottoposte a crash test manifestano un punto critico generale: la sicurezza di pedoni e ciclisti. E i produttori non fanno ancora abbastanza". Dagli elefanti alle formiche, nulla cambia. Le minicar che scorrazzano per le nostre grandi città sono vere e proprie mine vaganti: fanno il doppio degli incidenti di un auto normale. Spesso vengono regalate ai ragazzi e affollano i parcheggi dei licei: 'pistole' giocattolo, insomma, ma molto più pericolose di quelle vere.
(23 aprile 2009)
Da L'Espresso

Trasporti pubblici nel Quartiere Sud

Quello della mobilità tra i "tanti cuori" della nostra città è un tema che più di una volta la cittadinanza ha posto sul tavolo dei politici e dell'amministrazione, ottenendo il più delle volte risposte assolutamente insoddisfacenti.
Pubblichiamo quindi con piacere l'interpellanza presentata da Alessandro Bonacchi, consigliere di Rifondazione Comunista - la Sinistra l'Arcobaleno al Quartiere Sud, che riporta l'attenzione su questa problematica.

E sarebbe l'ora che, a fronte dei "fantasmagorici" (e costosissimi) progetti di tramvia, si iniziasse invece a prendere sin da subito provvedimenti per la soluzione delle questioni sollevate!

MV

Al Presidente del Quartiere Sud
All’assessore alla mobilità del comune di prato Enrico Giardi
Al Sindaco del Comune di Prato

Oggetto: Interpellanza

Argomento: Trasporti pubblici nel quartiere Sud

Considerato che:

l'articolo 16 della costituzione italiana recita: “Ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, salvo le limitazioni che la legge stabilisce in via generale per motivi di sanità o di sicurezza. ”
L' attesa di un mezzo di trasporto pubblico per muoversi dalla periferia al centro della città di Prato è in alcune tratte di 30 minuti, ma alcune volte si riesce ad arrivare nel centro della città in tempi accettabili. Nei giorni festivi nelle frazioni è necessario aspettare 1 ora prima di poter prendere il mezzo pubblico.

Dopo le 22 non transita alcun autobus.Comunque le cose cambiano notevolmente se il cittadino ha l'ardire di spostarsi con l'autobus tra due frazioni del quartiere prato sud e fare 2 – 4 Km ciò diventa una piccola avventura.
Ad esempio Jolo e Tavola distano circa 3 km. Da Jolo autobus per il centro e dal centro autobus per Tavola. Tempo necessario in un giorno feriale 1 ora riuscendo a prendere le coincidenze. Discorso analogo si può fare per altre tratte ad esempio:
Santa Maria a Colonica – Fontanelle, Paperino – Tavola , San Giusto – Casale, San Giorgio a colonica -Paperino, Tobbiana – San Giorgio a colonica
Quindi muoversi con i mezzi pubblici tra le frazioni del quartiere Prato Sud è praticamente impossibile non possedendo o non potendo usare un mezzo proprio.
Queste storiche frazioni ricche di patrimonio artistico, densamente abitate, con numerose attività artigianali, commerciali ed industriali, che non sono ragionevolmente collegate ne tra di loro ne con le zone limitrofe o dell'area metropolitana.
Inoltre dalle frazioni del nostro quartiere è molto difficile raggiungere il centro civico della circoscrizione con i mezzi pubblici.
Considerata il diritto di residenti, pendolari , lavoratori , pensionati , studenti, turisti, di poter lavorare, fare commissioni studiare e divertirsi anche senza il possesso di un mezzo di trasporto proprio o volendolo lasciare in garage.
Vorrei sapere se fornendendo un trasporto pubblico di fatto non funzionante si ritiene di permettere ad “Ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente” tramite il servizio pubblico possa essere considerata una discriminazione per le scelte personali (non acquistare un mezzo proprio) o economiche (non potersi permettere un mezzo proprio) e di fatto una limitazione nel godimento di un diritto riconosciuto dall'articolo 16 della Costituzione della Repubblica Italiana
Vorrei sapere quali sono le politiche dei trasporti che l'amministrazione comunale intende portare avanti per permettere alle persone di usufruire pienamente del diritto alla libera circolazione sancito dall'articolo 16 della costituzione ed in quali tempi l'amministrazione ritiene di adeguare le linee degli autobus alle necessità dei cittadini che legittimamente vorrebbero usare il trasporto pubblico per muoversi.

Bonacchi Alessandro
Capogruppo Rifondazione Comunista - La Sinistra L'arcobaleno
Quartiere Prato Sud

Ordine del giorno sulla zona a traffico controllato - Mazzeo (SD) e Berti (RC)

Riceviamo e pubblichiamo, con piacere, l'iniziativa di Mazzeo e Berti sulla ZTC.

MV

Ordine del giorno sulla zona a traffico controllato presentato in circoscrizione centro unitariamente da Sandro Mazzeo (Sinistra democratica) e Francesco Berti (PRC)

Considerato che la Z.T.C., così come è adesso strutturata, non assolve pienamente la funzione assegnatale la scorsa legislatura con il P.U.M. (Piano Urbano di Mobilità), consistente nel "decongestionare il centro e abbassare i livelli di inquinamento".

Considerato che, contrariamente a quanto stabilito negli obbiettivi del P.U.M. 2004-2006, la Z.T.C. rischia di svolgere una mera funzione di "sosta a pagamento controllata", non riuscendo a creare un "effetto filtro" rispetto alle diverse tipologie di veicoli interessati.

Considerato che i livelli di inquinamento non sono diminuiti ma ,al contrario, sono aumentati così come documentano i dati delle centraline A.R.P.A.T. dello scorso anno (più di 100 sforamenti di PM10 rispetto ai 35 consentiti).

Chiediamo al Consiglio di Circoscrizione Centro di impegnarsi, verso l'amministrazione Comunale, affinché vengano ripensate le funzioni della Z.T.C. e la sua stessa distribuzione sul territorio (perché non creare una area a "cintura" più snella ma efficace intorno alle mura, invece dell'attuale zona poco omogenea), affinché concretamente assolva gli obbiettivi per cui è stata creata. Altrimenti occorrerà valutare l'ipotesi di sopprimerla, perchè potrebbe paradossalmente diventare una delle varie cause di disincentivo per le attività del Centro Storico!

Z.T.C. (zona traffico controllato): riprogettarla migliorando le sue funzioni od eliminarla?

Riceviamo e pubblichiamo, con piacere, l'intervento di Sandro Mazzeo, consigliere presso la Circoscrizione Centro di SD.

Municipio Verde

Z.T.C. (zona traffico controllato): riprogettarla migliorando le sue funzioni od eliminarla?

La ZTC così come è adesso non svolge la funzione per la quale nella scorsa legislatura con il PUM( piano urbano mobilità) fu istituita.
Negli obbiettivi del PUM 2004-2006, infatti, doveva servire a decongestionare dai veicoli il Centro e dintorni ed abbassare i livelli di inquinamento, insieme con l'allargamento delle aree APU e ZTL; in realtà a distanza di diversi anni dalla sua introduzione svolge prevalentemente la funzione di "sosta a pagamento controllata", mentre il traffico intorno il Centro Storico rimane congestionato, perchè praticamente essa non riesce a creare quell'effetto "filtro" dalle varie tipologie di veicoli per la quale suddetta area ere stata progettata; inoltre i dati delle centraline Arpat nella ZTC per l'anno passato, documentano che gli sforamenti di PM10 sono stati più di 100 dei 35 consentiti per legge.
Per questi motivi a breve presentero' in Circoscrizione Centro un OdG per sollecitare l'Amministrazione Comunale a rivedere sia le funzionalità che una nuova mappa della ZTC nel territorio: per esempio perche' non creare un'area a "cintura" piu' snella ma efficace intorno le Mura invece dell'attuale zona poco omogenea; basti pensare che in alcune strade la sosta a pagamento della ZTC arriva alla stazione di Borgonuovo ed a Mezzana, a circa 4 Km dal Centro, mentre in via Strozzi la sosta e' libera ed e' a 50 m dal Centro!
E' quindi, a mio avviso, opportuno riprogettare la ZTC migliorandola nelle sue funzioni, altrimenti occorrerà valutare l'ipotesi di eliminarla, perche' potrebbe paradossalmente diventare una delle varie cause di disincentivo degli avventori per le attivita' del Centro Storico!

Sandro Mazzeo - Consigliere Circoscrizione Centro

Stazione del Serraglio:Lo strano caso della biglietteria scomparsa

Dalla fine di maggio del 2007, lascio a chi legge il conto dei giorni, la stazione ferroviaria di Porta al Serraglio è priva di biglietteria.
Un piccolo disservizio. Il giornalaio, bontà sua, ogni tanto ha i biglietti a chilometraggio e la macchinetta, anche se dà il resto solo fino a cinque euro, non è proprio sempre guasta. A volte funziona!
Comunque si può sempre andare in Stazione Centrale a comprarlo, il biglietto.
Ma perchè la biglietteria gestita dalla società "Essegiemme" di proprietà di ASM, socio di maggioranza, e di CAP, fu chiusa in quel maggio luminoso e frizzante?
La motivazione non è un segreto perchè comparve subito sulla stampa: le Ferrovie hanno revocato l'incarico alla società suddetta per irregolarità contabili.
Dopo di che più nulla.
Nulla vuol dire proprio nulla e questa singolare uguaglianza fra la realtà e la parola che la definisce, è così articolata:
1 Nessuno ha comunicato più niente sulla questione per informare i cittadini.
2 L'amministrazione comunale sembra non interessarsi affatto del problema.
3 Fs Trenitalia è totalmente scomparsa dalla nostra provincia.
4 Gli utenti sono scoraggiati dall'usare il treno e, quando non sono obbligati, preferiscono i mezzi privati.

Detto questo, noi abbiamo alcune domande.
Che cosa si intende fare a Prato per valorizzare le stazioni del Serraglio e di Borgonuovo, togliendole alla tristezza e al degrado e attrezzandole perchè possano comodamente e normalmente essere usate?
Si rende conto l'amministrazione che questo disservizio non aiuta affatto a lasciare l'auto a casa e ad inquinare di meno?
Si rende conto il Governo della Toscana che parlare di area metropolitana e non dare importanza alle stazioni che la collegano è semplicemente ridicolo?
E per finire: cos'ha combinato la società Essegiemme, che di solito si occupa di parcheggi, ma guarda caso anche di trasporto pubblico, (cos'è sistema integrato o conflitto di interessi?) per fare così arrabbiare Trenitalia?

Noi di Municipio Verde attendiamo risposte ma soprattutto le attende tutta quella gente, lavoratori, studenti, stranieri che avrebbe diritto a un servizio più decente.
M.V.
municipioverde@gmail.com

Una lettera sulla Stazione di Borgonuovo

Riceviamo e pubblichiamo con piacere

Dopo aver visitato il Blog di Municipio Verde, ed aver letto che c'è un interesse a conoscere meglio la situazione dei treni e le magagne delle stazioni di Prato, mi sono ricordato delle foto che ho scattato alcuni giorni fa, alla stazione ferroviaria di Borgonuovo, zona San Paolo, dove vado frequentemente, per prendere il treno che porta a Firenze.

Con grande compiacimento, per chi non lo sapesse, ogni ora, ai 34 minuti, passa un locale da Pistoia, che in circa trentacinque minuti va a Firenze Santa Maria Novella, da cui puoi tornare alla stessa stazione di partenza ed oltre, ogni ora, ai 47 minuti( se ben ricordo questo orario).

Questo servizio pubblico, è molto pratico (anche perché si può avere al seguito la propria bici, pagando ovviamente il plus biglietto); ma i treni, spesso non rispettano gli orari prestabiliti; infatti, alcune volte ci vuole più di un'ora a percorre i diciotto chilometri di questo tratto ferroviario. Pazienza, l'importante è arrivare, soprattutto senza aver preso l'auto.

Vengo al dunque.....................Ho allegato alcune foto, che riguardano la stazione di Borgonuovo e da come si vede, il degrado di questo luogo, è angosciante.

So bene, dopo tanti anni di vita, di personale esperienza (nella tratta Serraglio-Firenze, ho fatto il pendolare per otto anni), che le stazioni non possono offrire il calore di un luogo familiare, ma guardate le foto, che non rendono in vero, quello che è lo scempio di una costruzione recente:oltre ai "murales" dei mancati Giotto e Raffaello, l'orologio per obliterare il biglietto al binario per Firenze, che nonostante le ripetute segnalazioni al capotreno, è sempre guasto, i vetri delle pensiline sono stati infranti a colpi di bastone, sudicio ovunque, bottiglie di plastica vuote,sacchetti ecc.....; questa è l'inciviltà del nostro popolo che ignorate, oppiato dal calcio e dalle giornate passate nelle Multisale, non da esempi etici e che oltretutto, non sa decifrare, per mancanza di tempo o voglia di farlo, i segnali che ogni giorno, i nostri figli mandano.

Vorrei però denunciare altro che non dipende dall'educazione e dall'esempio che noi genitori diamo ai nostri pargoli, ma da chi, pagato coi soldi del contribuente, dovrebbe svolgere un lavoro quotidiano e da chi dovrebbe vigilare sulle cose pubbliche, affinchè non vengano deturpate: come si vede in foto, alla stazione, l'erba è altissima, lo sporco si ammucchia ovunque, sembra che non sia passato alcun operatore ecologico da settimane,il parcheggio auto sul retro è sterrato con dislivelli d'accesso pericolosi per le coppe dell'olio delle auto (capisco ora perché i pratesi comprano tutti i fuoristrada; non è solo moda, ma forse necessità ?!?!).Questa denuncia non vuole essere altro che un messaggio a chi ci amministra, affinchè non abbandoni le opere pubbliche, spesso eseguite solo per fini elettivi ed interessi personali, non vuole essere altro che un monito a chi ha dei figli, affinchè, durante le sere di sballo, insieme al branco, non si trasformino, in lupi famelici e commettano atti vandalici.Le opere pubbliche vanno terminate e seguite, non abbandonate............(vedi anche le piste ciclabili).

Grazie "Municipio Verde".

MG