Trasporti. Trenitaglia chiede più soldi.

Un'altra occasione per sentire le spiritosissime battute del magnifico amministratore delegato delle ferrovie. La Regione dovrà strapagare per avere un servizio decente di treni pendolari. Ma no, forse decente è troppo.

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Verso l´accordo tra Ferrovie e Toscana per i nuovi treni pendolari

da Green Report

Il nuovo contratto di servizio per i treni locali tra Trenitalia e la regione Toscana sarà siglato il prossimo 19 marzo e l’assessore ai trasporti, Riccardo Conti, ha già annunciato che il nuovo accordo sarà subordinato a un sostanziale miglioramento dei servizi. Per questo la Regione è disposta anche a pagare il prezzo a «catalogo», maggiorato per i nuovi treni, ma in cambio pretenderà che i treni usati siano realmente nuovi e il servizio qualitativamente di livello. Che significa che anche gli orari dovranno essere rispettati. Una direzione che dovrebbe trovare concorde l’amministratore delegato di Ferrovie, Italo Moretti, che in una intervista rilasciata oggi sul Sole 24 ore, spiega quale dovrebbe essere la strada per risolvere quello che è uno dei problemi principali del servizio, ossia i treni pendolari.

«Il punto principale - spiega Moretti - è potenziare l’offerta, fare più servizi che comunque devono pagare le regioni» e siccome per offrire più servizi servono più treni, serve una pianificazione, almeno quinquennale, per metterla in pratica «perché i treni si ordinano, non si acquistano dal concessionario».

Pianificare significa però, avverte sempre Moretti, anche scegliere dove indirizzare le risorse.

E qui arriva il nodo gordiano che da sempre blocca il trasporto pubblico locale e non solo quello.

«Oggi le regioni - ricorda l’Ad di Ferrovie - sovvenzionano gli autobus extraurbani su gomma a 15,1 euro per passeggero-chilometro» rispetto agli 11,6 riconosciuti alle ferrovie.

Ora dato che l’obiettivo di Ferrovie, che non ci sta ad essere ancora considerata un’azienda di Stato (tranne quando reclama i trasferimenti di risorse) e che vuole agire con le strategie di un’azienda che sta sul mercato, è quello di aumentare il ricavo medio per passeggero-chilometro, così come previsto nel piano industriale, sino a 14,5 euro.

«Decida la politica - dice Moretti - se più ricavi da tariffe o più contributi per il contratto di servizio». E i nodi, alla fine vengono al pettine. Chi infatti deve decidere se vuole indirizzare lo spostamento delle persone e delle merci dalla gomma al ferro e quindi se vuole investire più risorse da una parte o dall’altra, non può essere che la politica. Ovvero chi deve decidere quali debbano essere le strategie dei trasporti locali e nazionali, non può essere altri dalla politica. Altra cosa è poi a chi affidarli. Tanto più se la principale rete di trasporto ferroviario, sia per le merci che per le perone, è ancora una azienda partecipata dallo Stato, attraverso il ministero del Tesoro.

E dato il continuo aumento del traffico motorizzato, la congestione delle aree urbane, con la consapevolezza dei costi ambientali e sociali che simili tendenze determinano, al pari dei problemi che lo squilibrio del trasporto merci a favore della gomma, dovrebbero far propendere- senza troppi dubbi- verso una direzione, che è quella della ferrovia.

Con quanto comporta sia in termini strutturali, ovvero una rete ferroviaria e intermodale efficiente da privilegiare al posto dell’allargamento di quella stradale e autostradale; e con quanto comporta in termini di costi di servizi per garantire anche in questo caso efficienza e competitività rispetto all’auto privata negli spostamenti dei passeggeri, che dovranno essere ripartiti tra utenze e istituzioni, se di trasporto pubblico e di indirizzi da dare ad esso vogliamo parlare.