Territorio/Mobilità. Una bretella devastante.

Un'altra disputa su chi l'ha pensata prima!
Stavolta è in palio la bretella (vedi figura) e a litigarsela sono i candidati del PD+ e -L, ovvero il mega polo sviluppista che vuol sanare la crisi con chilometri di asfalto e cemento e devastare ulteriormente il territorio.
Non so se siete pratici della zona ma questi comici circensi (vedi figura), vorrebbero costruire una statale di collegamento dalla 325, in zona Vernio, passando da Montecuccoli e arrivando a Barberino. Secondo noi è un'idea macabra che dev'essere assolutamente scongiurata e che mette in pericolo flora e fauna di un tratto montuoso molto particolare, anche in senso idrogeologico, posta all'estremità settentrionale della Calvana. Si tratta di un collegamento antichissimo, in gran parte ancora strada bianca, che aveva un ruolo strategico nel Medioevo e che adesso si presterebbe per percorsi turistici a cavallo o con mezzi ecologici, e non ad essere trasformato in una strada a due corsie su viadotti.

Cominciamo quindi a non votare e a non far votare i candidati dello sviluppismo cementizio.
la zia Alma per MV

da la Nazione del 16/05/09
«UNA BRETELLA per collegare la Vallata al Mugello? La Provincia con Logli ha già previsto uno studio di fattibilità: la mia avversaria del Pdl non si è accorta di aver dato per nuova un’idea su cui si sta già lavorando», ha detto Gestri, spiegando che la soluzione per ora ritenuta più idonea è un collegamento da Terrigoli attraverso una viabilità secondaria e di fatto già esistente. Sempre in tema di infrastrutture, è previsto il completamento del by pass di Poggio e della seconda tangenziale, oltre al potenziamento dei treni locali e la realizzazione della metropolitana di superficie o tramvia a sud.

Mobilità. impatto zero con le auto elettriche.

Energia : mobilità a impatto zero e sviluppo di una filiera industriale per le auto elettriche Lupi: da Collesalvetti una “scossa” per la Toscana

Firenze 11 maggio ‘09
Presentato a Collesalvetti (Limonaia di Villa Carmignani) alla presenza del sindaco Nicola Nista il progetto per “Auto Elettriche: mobilità a impatto zero e sviluppo di una filiera industriale di green economy”, previsto dal nuovo piano sanitario 2008-2010 che dedica un capitolo specifico al risparmio energetico prevedendo che si proceda a un rinnovo del parco auto del settore sanitario toscano sostituendo progressivamente tutti i veicoli presenti con altri a metano e Gpl per gli spostamenti extraurbani, ed elettrici per spostamenti urbani. In questo modo tutte le Asl toscane sostituiranno gradualmente il parco auto con questi nuovi veicoli ad alimentazione elettrica.
I nuovi veicoli saranno acquisiti con la formula dell'affitto a lungo termine tutto compreso che permette di disporre dei mezzi con formula piena, dimenticandosi della manutenzione ordinaria e straordinaria, del bollo e dell'assicurazione kasko, oltretutto con un canone di affitto molto conveniente e che, dati alla mano, permettera' alla Regione di risparmiare molto denaro nei confronti dei mezzi impiegati attualmente. L'unico costo a carico dell'ente e' l'energia elettrica, molto inferiore al corrispondente mezzo a motore endotermico: fino al 70% in meno rispetto al benzina e fino al 30% in meno rispetto al metano.
Questi veicoli elettrici hanno la caratteristica di poter essere usati senza ricarica per percorsi inferiori a 50 chilometri (tranne il Fiorino che arriva a 130 chilometri), e si stima che delle oltre 3000 auto in dotazione al sistema sanitario toscano ben l'80 per cento non superi i 35 chilometri di percorrenza quotidiana. Le auto potranno essere inoltre ricaricate tramite gli impianti fotovoltaici e le apposite colonnine che saranno sistemati nelle aree di posteggio delle varie Asl toscane

“E’ un esempio di come la sanità – ha dichiarato Mario Lupi, capogruppo Verdi in Regione Toscana – possa essere traino di sviluppo e buon esempio di politica energetica.”

Inquinamento. Corriamo più piano.

Una nostra amica che si occupa di mobilità, ci ha inviato questo articolo tratto da Arpat che subito vi proponiamo. Lo consideriamo una sollecitazione ad occuparci di più di inquinamento dell'aria per gli effetti del traffico veicolare.

Da parte nostra riteniamo che, sebbene non possa essere l'unico campo di intervento, il contenimento della velocità resta un punto fondamentale del contenimento dei consumi e delle emissioni di sostanze inquinanti. Senza contare la sicurezza e l'inquinamento acustico.

mv


Ridurre il limite di velocità per ridurre l'inquinamento atmosferico
I risultati di alcune esperienze europee

La riduzione della velocità di circolazione ai fini della diminuzione delle emissioni in atmosfera è stata sperimentata, negli ultimi anni, in diversi paesi europei. La misura viene applicata in genere su autostrade o strade a grande scorrimento, in quanto la diminuzione è efficace sulla riduzione delle emissioni nelle fasce alte di velocità. Di solito i limiti vengono applicati in tratti stradali/autostradali in prossimità dei centri urbani. In tutte le esperienze (cfr Tabella 1), il provvedimento è stato inserito all’interno di piani più ampi, con l’obiettivo di ridurre la popolazione esposta ad alti livelli di PM10 e NOx, oppure in piani di riduzione dei gas serra in cui la riduzione di PM10 rappresenta un beneficio aggiuntivo. In tutti gli studi è stata sottolineata l’importanza degli strumenti utilizzati per far rispettare la misura di limitazione della velocità; determinante risulta l’aumento dei controlli, attraverso l’installazione di telecamere per il controllo della velocità e l’erogazione automatica di multe.

Gli effetti prodotti
Gli effetti prodotti dalla riduzione del limite di velocità (cfr Tabella 2) sono generalmente valutati attraverso la stima della variazione delle emissioni; in più, in alcuni casi (Rotterdam e Amsterdam) sono stimati gli effetti prodotti dalla riduzione delle emissioni sulla qualità dell’aria.
Nel caso di Amsterdam, oltre alle stime sulla riduzione delle concentrazioni, sono stati analizzati i dati del monitoraggio della qualità dell’aria in prossimità di due diversi tratti dell’autostrada, prima e dopo l’applicazione del provvedimento.
In generale, è importante considerare che anche una consistente riduzione delle emissioni determina miglioramenti di entità molto inferiore sulla qualità dell’aria. Ciò si verifica innanzitutto perché il traffico autostradale non è praticamente mai l’unica sorgente di emissione significativa di una zona. Inoltre, l’inquinamento atmosferico, oltre che dalle emissioni, dipende dalla dispersione degli inquinanti in atmosfera, secondo relazioni complesse che sono legate alle particolari condizioni meteorologiche. Nel caso specifico del PM10 c’è inoltre da considerare la componente secondaria, che si forma in atmosfera successivamente all’emissione e che risente solo in maniera indiretta della riduzione delle emissioni dei precursori.
Nel caso di Amsterdam, i risultati dello studio - misurati dalle stazioni di monitoraggio della qualità dell’aria vicine all’autostrada nell’anno dell’applicazione della misura di riduzione della velocità e in quello precedente - hanno dimostrato che le concentrazioni degli inquinanti si riducono dal 15% al 6% nei tratti di strada a 80 km/h (il limite precedente era 100 km/h). In particolare il contributo del traffico alle concentrazioni di PM10 è diminuito di 2.20 µg/m3 e nel caso del PM1 di 0.42 µg/m3.
Anche nel tratto di tangenziale dove il limite non è stato ridotto, il contributo del traffico alle concentrazioni di PM10 e polveri è diminuito, anche se rimangono più significative le riduzioni di PM10 e PM1 nel tratto di strada in cui il limite è stato introdotto. Questa riduzione diffusa dei livelli di inquinamento su tutta la tangenziale può trovare una spiegazione nelle politiche governative in materia di veicoli a ridotto impatto ambientale.
Per quanto riguarda il traffico, questo non è aumentato nel tratto di strada preso in esame, a seguito dell’intervento di riduzione del limite; effetti simili si sono riscontrati anche nel resto della tangenziale, anche se di più bassa entità (non più del 2% del traffico totale).
Nel caso di Barcellona, portando la velocità media da 120 km/h a 80 km/h, è stata stimata una riduzione pari a 17% per il NO2 e del 7% di PM10, senza considerare altre componenti delle polveri, come l’usura di freni, gomme e catrame che crescono con l’aumento della velocità.
Oltre che per la qualità dell’aria, si hanno evidenti benefici dal punto di vista del rumore e molti studi condotti sui rendimenti energetici concordano nel ritenere conveniente, in termini di minori consumi, attestarsi, per un motore di media cilindrata, su velocità comprese tra i 70 e i 90 km/h.
Più in generale, l’esperienza di riduzione della velocità può offrire spunti per migliori comportamenti di guida tra i cittadini. Per questo la misura a Barcellona è accompagnata da un aumento dei controlli: oggi si stima che in Catalogna le infrazioni del limite di velocità siano oltre il 32% e sulle autostrade raggiungano il 60% di quelle inflitte in totale.
Nel caso di Rotterdam, la riduzione dei limiti da 100 km/h a 80 km/h e il controllo elettronico dei 3,5 km di percorso consente un calo del 25-35% dei picchi di PM10 e NO2 fino ad un raggio di 200 metri; mentre il miglioramento totale della qualità dell’aria sempre dentro brevi e medie distanze è stimabile tra il 7% (NO2) e il 4% (PM10) per effetto dei minori sforzi dei motori in marcia. Il piano di interventi al 2010 si completa poi con azioni di specializzazione viaria (interventi tipo corsie differenziali/piste ciclabili/strade interdette ai mezzi pesanti), limitazioni al traffico in centro e sui rami secondari, tele-lavoro allo scopo di contenere i flussi pendolari ecc.
In Francia, il controllo della velocità è una delle misure contenute nel piano nazionale contro i cambiamenti climatici, quale contributo alla riduzione delle emissioni provenienti dal trasporto entro il 2010. Il trasporto in Francia contribuisce attualmente ad un quarto delle emissioni di gas serra e ad un terzo delle emissioni di CO2. Il Piano si concentra sul miglioramento dei motori e dei carburanti, sul cambiamento dei comportamenti di guida e sul miglioramento del sistema nazionale di trasporti. Quando i guidatori si attengono al limite di velocità, si consuma meno carburante e si riducono le emissioni di CO2, perciò la Francia prevede di applicare misure di controllo della velocità a tutto il sistema stradale nazionale. La velocità media sulle strade è stata ridotta tra 5 e 10 km/h e ci si aspettano ulteriori miglioramenti di questo tipo.
Le stime indicano che la piena osservanza dei limiti di velocità può ridurre complessivamente le emissioni di CO2 di 3Mt.
Cosa succede in Italia?
La Regione Toscana nel Piano regionale di risanamento e mantenimento della qualità dell’aria 2008-2010 - pubblicato con Delibera del Consiglio n. 44 del 25/06/08 - prevede, tra gli interventi nel settore della mobilità pubblica e privata, anche l’applicazione di un limite di velocità di 90 km/h da applicarsi ai tratti delle autostrade toscane ricadenti nei Comuni oggetto di risanamento. È previsto che la Giunta Regionale predisponga la richiesta al Ministero competente per l’emanazione di un Decreto che indichi il nuovo limite di velocità.
La necessità di considerare la riduzione della velocità nei tratti autostradali delle Zone di Risanamento dovrà essere recepita dalle linee guida per la predisposizione dei Piani di azione comunale – PAC, al fine di mettere in atto tutte le misure necessarie, nell’ambito delle rispettive competenze, per perseguire l’obiettivo di riduzione di emissioni da traffico autostradale.

CONCLUSIONI

Dalle esperienze raccolte si ricava che il provvedimento di riduzione del limite di velocità - di per sé - anche se riduce le emissioni da traffico stradale, non sembra che incida in maniera risolutiva sulla qualità dell’aria. Se inserito in un contesto di azioni pianificate per il risanamento della qualità dell’aria la sua applicazione acquista maggior senso. Nei casi in cui, come ad esempio ad Amsterdam, le zone limitrofe all’autostrada siano densamente popolate, il provvedimento ha valore in assoluto per la riduzione dell’esposizione dei residenti, anche al di fuori di un contesto più ampio di misure previste. Vanno comunque considerati gli effetti positivi accessori che il provvedimento determina come l’aumento della sicurezza stradale e la riduzione del rumore.

Autostrada Tirrenica: UN DANNO ENORME:

Un articolo del Tirreno e a seguire il comunicato originale di Lega Ambiente sui danni della Tirrenica all'agricoltura e ovviamente alla vita delle persone coinvolte. Una stupidaggine che pagheremo cara.
MV

Legambiente: a rischio le produzioni biologiche «La Tirrenica cancellerà aziende e posti di lavoro»
il Tirreno 1/5/'09

GROSSETO. “Il vero impatto dell’autostrada tirrenica”, questo è il titolo dello studio presentato da Legambiente che, secondo il proprio responsabile delle infrastrutture, Edoardo Zanchini, e i tecnici dell’associazione, dimostra che di fatto la grande opera cancellerebbe il paesaggio tra Orbetello, Magliano in Toscana e il Parco della Maremma, provocando danni incalcolabili alle aziende che svolgono attività di agricoltura biologica, con conseguenti e pesanti perdite in termini di occupazione. «Il problema - sottolinea una nota di Legambiente - evidentemente non è per qualche personaggio di Capalbio interessato a difendere le proprie ville, ed è abbastanza ridicolo parlare di autostrada ambientalizzata. La realtà è purtroppo ben diversa e l’impatto della Tirrenica sarebbe devastante per alcuni dei più straordinari e integri paesaggi della Maremma. Avrebbe come grave conseguenza quella di far chiudere attività preziose, come redditizie aziende agricole biologiche e di qualità, licenziando un gran numero di lavoratori».
Il dossier è stato presentato in una delle aziende agricole che verranno fortemente danneggiate dall’autostrada, “La Selva” di Fonteblanda, che oggi conta clienti da tutto il mondo, che ne apprezzano la qualità della produzione di ortaggi e frutta. Alla conferenza hanno partecipato, infatti, oltre al proprietario de “La Selva”, Karl Egger, anche molti imprenditori agricoli della zona. Il problema centrale, per quanti hanno investito nell’agricoltura biologica, è che i cantieri e l’inquinamento, anche acustico, che l’autostrada porterà, di fatto cancelleranno gli sforzi e il dispendio economico sostenuti da tutti loro per investire nell’agricoltura a basso impatto ambientale, come ha sottolineato lo stesso Egger: «Presto arriveranno i nostri clienti dal Giappone per controllare la qualità dei nostri pomodori. Con un’autostrada vicino nessuno vorrà più i nostri ortaggi o la nostra frutta, perciò qui rimarranno solo le persone necessarie alla cura del bestiame e alla produzione del grano. Gli altri, circa 50 persone, potrebbero perdere il lavoro». A fronte di questa prospettiva Angelo Gentili, membro della segreteria nazionale di Legambiente, ha dichiarato che l’associazione è pronta a picchettare tutti i cantieri che verranno aperti per realizzare la Tirrenica, qualora si dovesse rendere necessario».
Barbara Uloremi


30/04/2009 13:31 Autostrada Tirrenica
(comunicato stampa)

"Aziende biologiche cancellate, licenziamenti e paesaggi della Maremma stravolti":
Legambiente presenta lo studio sull'impatto ambientale della Tirrenica
"Chiediamo alla Regione Toscana di modificare il progetto. Pronti a una campagna internazionale per salvare biologico e paesaggi della Maremma"
"Il problema evidentemente non è per qualche Vip di Capalbio interessato a difendere le proprie ville, ed è abbastanza ridicolo parlare di "autostrada ambientalizzata". La realtà è purtroppo ben diversa e l'impatto della Tirrenica sarebbe devastante per alcuni dei più straordinari e integri paesaggi tra Orbetello e il Parco della Maremma. E avrebbe come grave conseguenza quella di far chiudere attività preziose come redditizie aziende agricole biologiche e di qualità, licenziando un gran numero di lavoratori, stravolgendo le storie e il futuro di tante persone che lavorano e vivono in queste zone".
Questi, in sintesi, i risultati dello studio presentato oggi da Legambiente a Orbetello, nel corso di una conferenza stampa organizzata presso l'azienda agricola La Selva, proprio una di quelle a rischio per il tracciato scelto dal progetto dell'autostrada.
"Il futuro di chi ha scelto di investire sulla qualità e di puntare sull'agricoltura biologica non può essere messo a rischio dall'autostrada Tirrenica - ha dichiarato Edoardo Zanchini responsabile trasporti di Legambiente - serve quindi una risposta chiara dalla Regione Toscana che, nella sua corsa folle per la realizzazione dell'Autostrada, si è dimenticata di tutelare questo territorio e i suoi abitanti".
Le aziende agricole biologiche Fontenuova, San Benedetto e La Selva verrebbero infatti "cancellate" dal nuovo tracciato autostradale. Complessivamente, 600 ettari di terreno coltivati a biologico sarebbero a rischio, con la conseguente perdita di lavoro per circa 100 persone e grave danno per le pregiate produzioni locali di olio, vino, carne e frutta biologiche e di qualità.
Lo studio, presentato durante la conferenza alla quale hanno partecipato anche i rappresentati delle aziende agricole biologiche che verrebbero attraversate dal tracciato, ha preso in esame la parte di progetto tra i Comuni di Orbetello e Grosseto, escludendo esplicitamente Capalbio proprio per evitare polemiche sul "rifugio dei Vip". In questo tratto di circa 45 chilometri l'autostrada viaggerebbe completamente in variante rispetto all'Aurelia, con la conseguenza di andare a interessare aree oggi ad uso agricolo e boschi.
Dal nuovo casello nel Parco della Maremma alla variante che isola nel traffico Collecchio, dallo svincolo "ammazzabiologico" di Talamone, ai viadotti e gallerie nel Comune di Orbetello, sono stati passati a setaccio con immagini e fotosimulazioni tutti i punti e gli interventi impattanti. "Questa parte di Maremma pagherebbe un prezzo pesantissimo se la scelta di tracciato fosse confermata - ha dichiarato Angelo Gentili della segreteria nazionale di Legambiente -. A Nord di Grosseto infatti, si prevede di adeguare l'Aurelia mentre nel Lazio la Regione ha imposto l'affiancamento del tracciato alla Strada Statale proprio per ridurre gli impatti. L'atteggiamento di totale chiusura da parte della Regione Toscana, rispetto a qualsiasi modifica a un tracciato in variante che avrebbe devastanti impatti, risulta quindi incomprensibile".
Legambiente ha poi ribadito il suo impegno per salvare il territorio da un inutile scempio. "Siamo convinti che fare l'interesse del territorio significhi non solo battersi per completare il Corridoio Tirrenico ma anche tutelare fino in fondo l'ambiente e il paesaggio, le storie di chi vive e di chi ha scelto di investire in produzioni di qualità in un'area di pregio" ha continuato Zanchini. Oltretutto bisogna tener presente i problemi ancora aperti e prima che anche una sola ruspa si muova ne passeranno di anni. E' infatti in corso un istruttoria da parte della Commissione europea per valutare se l'estensione della concessione autostradale a Sat fino al 2046 senza gara violi le Direttive relative. E anche sulla fattibilità economica del progetto in autofinanziamento, sono enormi i problemi relativi al recupero delle risorse.
"Nelle prossime settimane lanceremo una campagna internazionale per salvare le aziende biologiche di questo territorio e i posti di lavoro a rischio", ha quindi annunciato Gentili.
Per Legambiente l'adeguamento dell'Aurelia a sezione autostradale, secondo quanto previsto dal Progetto Anas del 2000, rimane ancora oggi la soluzione preferibile, con il vantaggio di potersi realizzare gradualmente e a partire dall'adeguamento delle tratte più pericolose ancora a 2 corsie, con costi di gran lunga inferiori a quanto richiesto dal progetto del Corridoio e la possibilità di introdurre forme moderne di pedaggio che escludano gli spostamenti locali.
I cantieri annunciati per il 2009 da Sat inoltre, riguarderebbero il tratto tra Livorno e Rosignano, ossia quello più sicuro e già adeguato a superstrada, mentre nei tratti più pericolosi si interverrebbe solo alla fine dei lavori, perché non si prevede alcun adeguamento ma esclusivamente la costruzione di un autostrada in variante con relativi espropri e opere complesse.
Legambiente chiede quindi a Governo, Regione Toscana e agli enti Locali di garantire una vera trasparenza nelle decisioni, in particolare per quanto riguarda la convenzione con la Sat, e di fare fino in fondo l'interesse di questo territorio tutelando il suo paesaggio e il sistema agricolo da un inutile scempio.

Trasporti/mobilità. Dacci oggi il nostro massacro quotidiano.

La strage nascosta
di Gianni Del Vecchio e Stefano Pitrelli
5.700 morti, 900 mila feriti, oltre tre milioni e mezzo di incidenti: i dati delle assicurazioni svelano il massacro quotidiano che avviene sulle strade

Vedi la macchina accartocciata contro il guard rail, i lampeggianti delle ambulanze e i poliziotti a capo chino, e subito intuisci com'è andata. È l'ennesimo bagno di sangue del sabato sera, che il lunedì poi si riduce a una statistica. Come quelle Istat, secondo cui ogni dieci anni scompare un'intera città delle dimensioni di Pordenone, Legnano o Avellino. Eppure le cifre ufficiali non sono che la punta dell'iceberg: la realtà è più grave. I numeri choc de 'L'espresso' rivelano come le nostre strade siano ancor più pericolose di quanto si conosca, per numero di incidenti, morti e feriti. Una strage nascosta che colpisce dove e quando non ce lo aspettiamo, falciando soprattutto i più giovani e i più deboli.
Come stiano veramente le cose lo spiega la Fondazione per la sicurezza stradale dell'Ania, l'associazione delle compagnie assicurative, che di incidenti nel 2007 ne conta quasi tre milioni e 700 mila. Non il doppio, ma 16 volte più di quelli censiti ufficialmente: il contatore dell'Istituto nazionale di statistica si ferma appena a 230 mila, ossia solo dove c'è stato l'intervento di carabinieri e polizia. I danni dovuti a tamponamenti e scontri frontali sono enormi. Ma il prezzo in vite umane è sconvolgente. "Pure il conto delle vittime è sottostimato", sostiene Franco Taggi dell'Istituto superiore di sanità: "In media il 10 per cento dei decessi sfugge alle statistiche". Il che significa 600 morti in più rispetto ai 5.131 noti finora: il valore più alto nell'Unione dopo la Polonia. Anche qui l'Istat non riesce a fotografare il fenomeno, perché segue il destino dei feriti solo per un mese, mentre gli effetti degli incidenti uccidono anche più tardi.
Le ferite che restano
Sui feriti, poi, il salto lascia sbalorditi. Triplicano, arrivando poco al di sotto del milione, dai 325 mila di partenza. Di loro, 15 mila sono invalidi permanenti: i segni dello scontro se li porteranno addosso per sempre, uno degli aspetti più drammatici e dimenticati di un bilancio che grava sulle famiglie e sullo Stato. I costi sociali - spese sanitarie e burocratiche, il danno morale e quello fisico, nonché tutto il lavoro che caduti e sopravvissuti non potranno più svolgere - rappresentano nell'insieme un ammanco imponente che solo nel 2007, per la Fondazione Ania, tocca i 30 miliardi di euro (cioè il 2 per cento della ricchezza che produciamo ogni anno).
Le vittime più deboli
Fra quelli che in Italia le bravate al volante le hanno pagate con la vita c'è stato pure l'equivalente di un'intera scuola: in un anno sono morti 130 bambini, secondo la stima dell'Aci. Non garantire la sicurezza dei più piccoli ci condanna alla vergogna in Europa, dove negli ultimi dieci anni siamo stati i peggiori. Perché il nostro non è certo un Paese per ragazzini. E tanto meno per vecchi, soprattutto quelli che in giro ci vanno a piedi. Fra i pedoni, infatti, sono gli anziani i più vulnerabili: e costituiscono oltre la metà di chi ci rimette la pelle e il 30 per cento dei feriti. In particolare, la fascia d'età compresa fra i 75 e i 79 anni è quella più a rischio. Quando però l'anziano dal marciapiede sale al volante, ecco che a rischio ci mette pure gli altri. Tant'è vero che, in un'audizione parlamentare, la Fondazione Ania ha sentito di dover raccomandare maggiori controlli sulle loro condizioni di salute. Nel 2007, ad esempio, in Italia sono morti 626 guidatori con più di settant'anni.
Weekend killer
Molti altri invece non ce l'hanno neppure, il tempo di invecchiare. Perché un terzo delle vittime delle corse sfrenate sono proprio i giovani. Colpa, spesso, della diffusione di alcol e droga, e questo in misura di gran lunga superiore a quanto non venga detto. Uno su tre si schianta in preda all'ebbrezza, denuncia l'Istituto superiore di sanità, contro lo scarno 2 per cento riportato dall'Istat. "Il fatto è che ad esempio a chi muore non sempre si fa l'autopsia, e anche allora non è detto venga misurato il tasso alcolemico", spiega Taggi. Ed è triste ma vero che per molti di loro la propria storia si conclude sulla carreggiata in un fine settimana qualsiasi: il 35 per cento delle vittime della strada si concentra nei due giorni festivi. Oltre a quella dei weekend, di strage ce n'è un'altra di cui non si parla mai, forse perché meno appariscente. Tuttavia nel 2007 ha fatto oltre un migliaio di vittime tra la folla di chi semplicemente torna a casa dopo una giornata di lavoro, nella fascia oraria fra le 5 e le 7 di sera. Quasi 70 mila inoltre i feriti lasciati sul campo dall'esercito di pendolari che rincasa. Di paragoni per rendere l'enormità di questa strage a puntate ne sono stati fatti tanti: due volte il crollo delle Torri gemelle, 20 volte il terremoto in Abruzzo. Il fatto è che la patente è un porto d'armi, e dalle nostre parti le automobili lasciano più morti sull'asfalto dei rumorosi omicidi: il 79 per cento delle morti traumatiche contro meno di quel 10 per cento di vittime delle pallottole. "Il parallelo fra un'arma e una macchina non è poi così azzardato", argomenta Giordano Biserni, presidente dell'Asaps, gli amici della stradale: "Anche se fra una vettura e una pistola c'è una fondamentale differenza: la prima la sanno usare tutti, la seconda no. A una certa distanza, tra un auto in arrivo e un proiettile, datemi la pallottola. Perché il tiratore più è scarso e più è facile che ti manchi. Il conducente più è scarso, più è facile che ti prenda in pieno". E nella maggior parte dei casi, anche solo a 50 chilometri orari il risultato è comunque lo stesso. Si muore.
Sicurezza tradita
Il divario tra le vittime delle armi da fuoco e quelle degli investimenti stradali fa riflettere sull'attuale definizione politica della parola 'sicurezza'. Che si concentra sugli uni e dimentica gli altri. In Italia, 'annunci del lunedì' a parte, c'è un abisso fra le dichiarazioni e i fatti. L'impegno preso in Europa nel 2001 di dimezzare le vittime del traffico entro il 2010 è ancora lontano e non sarà raggiunto. Secondo i dati dello European Transport Safety Council, l'Italia è ferma al 32 per cento in meno rispetto alla Francia che ha già praticamente raggiunto l'obiettivo, alla Spagna che è in dirittura d'arrivo, e persino alla Germania. I benefici effetti della patente a punti, inoltre, si stanno esaurendo. Come avverte la Fondazione Ania, si è spento l'effetto novità, si sono allentati i controlli, ed è troppo facile riguadagnare i punti persi. I controlli, appunto. È questa una chiave per rallentare il contatore delle vittime. Il progressivo aumento dei posti di blocco e dei test alcolemici, ad esempio, ha permesso ai francesi di dimezzare i loro lutti. Oltralpe hanno superato la soglia dei cinque milioni di test, con l'ambizioso obiettivo di arrivare a otto. In Italia invece siamo parecchio dietro, nonostante l'enorme recupero degli ultimi tempi. Tre anni fa polizia e carabinieri fermavano solo 240 mila guidatori l'anno, cifra cresciuta esponenzialmente fino a sfiorare il milione e 400 mila del 2008. I risultati non sono tardati: nello stesso periodo il numero di morti e feriti è costantemente diminuito. La ricetta quindi sembra quella giusta, e la Fondazione Ania indica un livello ottimale di controlli per il nostro Paese: per avere un buon effetto deterrenza ogni anno ne servirebbero almeno tre milioni e mezzo. Purtroppo però la risposta del governo è in netta controtendenza, visto che l'ultima Finanziaria ha tagliato risorse alla sicurezza stradale. "Eppure investire di più oggi ci farebbe risparmiare domani in euro, ma soprattutto in vite umane", nota Sandro Salvati della Fondazione Ania. Come succede a chi punta sulla tecnologia. A detta di molti lo strumento principe sembra essere l'ormai famoso Tutor. Col nuovo sistema di rilevazione della velocità, Autostrade per l'Italia fa sapere di aver ridotto del 50 per cento la mortalità, e assicura che ne farà uso sempre più esteso. Altrettanto convinti all'Anas: nei prossimi mesi partirà la sperimentazione su alcune 'vie della morte', come la Romea, l'Aurelia e la Domiziana.
La lista nera delle strade
Del resto le strade pericolose contribuiscono fortemente al tributo di sangue versato ogni anno. In Italia ce ne sono troppe, e con assiduità forniscono materiale per la cronaca nera. Si stima infatti che la stragrande maggioranza degli incidenti (circa l'80 per cento) si verifichi su un numero limitato di arterie (il 20). Ma quali sono i killer d'asfalto? L'Aci ha provato a stilare un elenco. Fra le autostrade cittadine primeggia la Tangenziale di Napoli, seguita da alcuni tratti del Grande raccordo anulare romano. Attenti anche su quelle extraurbane, in particolare se si viaggia sulla Torino-Trieste. Passando alle statali, due volte più rischiose delle autostrade, in testa alla classifica si trova la Tiburtina, fra Roma e Tivoli, seguita dalla famigerata Jonica, nel tratto che solca il Crotonese. Meglio starsene in città? Non proprio: nei centri urbani si verifica la maggior parte di tamponamenti e affini. Basti pensare, lo scrive la Fondazione Ania, che in Italia ogni quattro incidenti con danni alle persone, tre avvengono in ambito urbano. Anche in questo caso il raffronto con l'Europa ci penalizza: secondo uno studio Eurostat, Roma è la capitale dove si muore di più sulla strada. E dove negli ultimi dieci anni sono stati fatti meno passi avanti quanto a prevenzione.
Niente prevenzione, ossia l'altra chiave del problema. Forse per questo, secondo dati dell'Osservatorio il Centauro Asaps, dei 21 casi che a metà di questo mese hanno mestamente spinto il Lazio al primo posto in classifica per pirateria stradale, 17 si sono verificati nella capitale. La piaga però riguarda l'intero Paese, e dopo il record 2008 (in tutta Italia 323 episodi, con 98 morti e 331 feriti) non accenna a diminuire. Oggi siamo già a quota 116, con 21 persone uccise e 152 ricoveri. A tragedia avvenuta, che il pirata venga frequentemente identificato (nel 72 per cento dei casi) è consolazione tardiva. Ma sempre in nome della prevenzione, aiuterebbe capire cos'è che non va nella nostra guida. Ci viene incontro l'Istat, che in cima alle cause di morte pone l'eccesso di velocità. Subito dopo però troviamo la guida distratta. E per chi è al volante è immediatamente chiaro che la distrazione ha un nome: telefonino. "Parlare al cellulare rappresenta un pericolo enorme", avverte Taggi: "È come guidare con il doppio del limite massimo di alcol nel sangue. Il rischio incidente aumenta quattro volte".
Presunzione d'incolumità
Controlli a parte, come sottolinea il vicequestore della Stradale Elisabetta Mancini, "c'è tanto lavoro da fare da un punto di vista culturale". "Il primo nodo da sciogliere è la nostra fatalistica presunzione d'incolumità", osserva Gioia Longo Di Cristofaro, docente di antropologia culturale a La Sapienza di Roma: "Ad esempio basterebbe spiegare che cosa significa 'perdere la faccia'. Quando a uno studente, o persino al tassista più navigato, fai capire che senza cinture rischia di deturparsi il viso, e gli parli degli interventi maxillo-facciali di cui poi avrà bisogno, vedi che cambia espressione e si mette la cintura". Ovviamente, però, è tutto vano "se all'informazione sugli obblighi non seguono i controlli, perché sennò ai giovani la società risulta incoerente, ergo poco credibile". Altra questione culturale, per l'antropologa, è il rapporto con l'automobile stessa. "Mentre per la donna è un mezzo di servizio, per l'uomo l'auto è biglietto da visita, totem o protesi meccanica: fa vedere 'chi sei'. I Suv sono l'apice di questo approccio".
Tra Suv e minicar
Già, i gipponi: sicuri dentro, e inarrestabili fuori, soprattutto quando la loro mole in città diventa un rischio per chi cammina o va in bicicletta. Contro questa categoria gli strali di Altroconsumo: "Le vetture sottoposte a crash test manifestano un punto critico generale: la sicurezza di pedoni e ciclisti. E i produttori non fanno ancora abbastanza". Dagli elefanti alle formiche, nulla cambia. Le minicar che scorrazzano per le nostre grandi città sono vere e proprie mine vaganti: fanno il doppio degli incidenti di un auto normale. Spesso vengono regalate ai ragazzi e affollano i parcheggi dei licei: 'pistole' giocattolo, insomma, ma molto più pericolose di quelle vere.
(23 aprile 2009)
Da L'Espresso